Let op: de regels voor het uitgeven van
waarschuwingen voor extreem weer (code oranje) en voor het weeralarm
(code rood) kunnen veranderen. |
1.1 Het KNMI
De weerdienst van het KNMI is er ook voor úw veiligheid. De
meteorologen houden het weer voortdurend in de gaten. Wanneer zwaar weer op
komst is, wordt dat tijdig onderkend. Eventuele gevaren voor diverse groepen
in de samenleving worden ingeschat en zo nodig waarschuwen we zelfs héél
Nederland.
De meest extreme vormen van waarschuwingen zijn de waarschuwing voor extreem
weer en het weeralarm, die in Nederland worden uitgegeven door het
KNMI. Op de KNMI internetsite www.knmi.nl komt een waarschuwing (zie figuur),
NOS-teletekstpagina 710 meldt wat er aan de hand is, er gaan talrijke SMS'jes
de deur uit en alle weerberichten op radio en tv, ongeacht van welke bron die
afkomstig zijn, maken melding van het weeralarm.
In een weeralarm en een waarschuwing voor extreem weer wordt ook aangegeven
wat de gevolgen van dat extreme weer kunnen zijn. Ze kunnen het hele jaar door
worden uitgegeven voor zware stormen, zeer zware windstoten en zwaar onweer.
In de winter is het aantal mogelijke gevaren nog groter: ijzel, zware sneeuwval
en sneeuwstormen kunnen het verkeer totaal ontregelen en delen van het land
onbereikbaar maken. Mist ontbreekt in het rijtje van gevaarlijke of overlast
veroorzakende weersverschijnselen; hoewel mist zeer verraderlijk kan zijn, komt
het verschijnsel te vaak voor en veelal op een te beperkte schaal om er steeds
alle alarmbellen voor te doen rinkelen.
In dit hoofdstuk komen eerst de weersomstandigheden aan bod die aanleiding kunnen
geven tot levensbedreigende situaties waarvoor het KNMI door middel van een
weeralarm of een waarschuwing voor extreem weer waarschuwt. Daarna gaan we in
op verdere gevaren en ongemakken die door het weer kunnen worden veroorzaakt.
Vervolgens komen de waarschuwingen voor de luchtvaart aan bod en gaan we in
op de meteorologische begeleiding bij calamiteitenmanagement. In volgende hoofdstukken
komen de drijvende krachten achter extreme, maar ook gewone weersituaties aan
bod en wordt dieper ingegaan op de verschillende weerelementen.
1.2 Gevaarlijk weer en weeralarm
1.2.1 Zware storm
Bij een zware storm,
of windkracht 10, bereikt de wind gemiddeld over 10 minuten een snelheid van minstens
90 km/u. Haalt de wind de 103 km/u dan wordt gesproken van zeer zware storm, windkracht
11. Tijdens windstoten liggen de snelheden bij een storm gewoonlijk nog enkele
tientallen km/u hoger. Bij zware stormen waaien bomen omver en vliegen dakpannen
in het rond. Tenten waarin evenementen worden gehouden, waaien stuk of worden
weggeblazen.
Storm kan in Nederland het hele jaar door voorkomen, maar de
kans op een zware en langdurige storm is het grootst in het zogeheten stormseizoen:
de periode oktober tot en met maart. De zwaarste stormen, in ons land, meestal
uit richtingen tussen zuidwest en noordwest, worden veroorzaakt door depressies
die over de Noordzee koersen.
Voor zware stormen wordt gewaarschuwd door het uitgeven van een waarschuwing
voor extreem weer of een weeralarm. De beroepsvaart en de recreatieve scheepvaart
worden al gewaarschuwd vanaf windkracht 6 of 7.
1.2.2
Stormvloeden
Zware stormen kunnen leiden tot een sterke opstuwing
van het zeewater en daardoor tot een aanzienlijke verhoging van de zeespiegel
langs de kust; we spreken dan van een stormvloed. De trechtervorm van de zuidelijke
Noordzee werkt vooral bij noordwesterstorm extra opstuwing in de hand, die groter
is naarmate de storm langer aanhoudt. De opstuwing bedreigt duinen en dijken het
meest als ze samenvalt met het springtij; de waterstand is dan tijdens hoogwater
toch al extra hoog en het windeffect leidt tot nog eens verdere verhoging.
Gemiddeld eens in de twee jaar hebben we een lage stormvloed, die de dijken gemakkelijk
aankunnen. Gevaarlijker, maar ook zeldzamer zijn middelbare (eens in de tien tot
honderd jaar) en hoge stormvloeden (eens in de honderd tot duizend jaar). De laatste
hoge stormvloed was die van 1 februari 1953. Een stormvloed op zich is geen reden
voor een weeralarm; wel zal er dan meestal een weeralarm van kracht zijn in verband
met zware storm of zware windstoten.
Figuur 1. Stormdepressie boven Europa, 30 oktober 2000. Op de nadering van de depressie gaf het KNMI een weeralarm uit voor zware storm en zeer zware windstoten.(SeaWiFS-beeld). |
Figuur 2. Radaranimatie (verderop) en NOAA
14 satellietbeeld (boven) van een stormdepressie boven Nederland, 28 mei 2000. Het KNMI gaf een weeralarm uit voor zware windstoten. |
1.2.3 Windstoten
Tijdens onstuimig
weer moet het verkeer rekening houden met gevaarlijke windstoten. Vooral windvlagen
van opzij kunnen een auto of vrachtauto in de berm doen belanden. Slagregens of
andere neerslag die vaak samengaan met zware windstoten, kunnen de toestand op
de weg nog gevaarlijker maken. Met name aanhangers en caravans zijn al gauw een
speelbal van de wind. Soms worden wegen, dijken en bruggen afgesloten voor auto's
met aanhangers en caravans.
Zware windstoten zijn windvlagen van meer dan
75 km/u en bij zeer zware windstoten zijn windsnelheden mogelijk van meer dan
100 km/u. Windstoten kunnen het hele jaar voorkomen, 's winters zeker bij storm
en 's zomers vooral tijdens onweersbuien. Windstoten tijdens buien zijn het verraderlijkst,
doordat de wind dan ineens enorm toeneemt tot ver boven het gemiddelde.
Voor zeer zware windstoten wordt gewaarschuwd via een waarschuwing voor extreem
weer of een weeralarm; zware windstoten worden vermeld in de verkeersinformatie
op de radio en in de waarschuwingen voor de watersport
1.2.4
Zwaar onweer
Bij (opkomend) zwaar onweer met soms ieder seconde
een bliksemflits, kan het heftig tekeer gaan en treden veelal plotselinge sterke
windvlagen, slagregens en hagel op. Ook in de zomer blijft de hagel soms de hele
dag liggen. Zware onweersbuien ontstaan in een vochtig overgangsgebied van zeer
warm (tropisch) naar veel kouder weer. Tijdens zo'n bui kan de temperatuur in
minder dan een half uur 10 tot 15°C dalen. De buien worden het hevigst als
er op grote hoogte in de atmosfeer een zeer sterke wind staat.
De buienwolken
kunnen uitgroeien tot ongeveer 15 kilometer hoogte. Ze bevatten een enorme hoeveelheid
onderkoeld water en op grote hoogte ijskristallen, waardoor ze veel neerslag kunnen
opleveren. Sommige buien leveren meer dan tien millimeter op in een half uur.
In zo'n wolkencomplex met sterk stijgende en dalende luchtstromingen hebben de
druppels een lange weg te gaan voor ze het aardoppervlak bereiken. Daardoor kunnen
ze alsmaar groter worden en dat verklaart de flinke druppels of hagelstenen die
uit een zware bui vallen. Zware onweersbuien kunnen hagelstenen zo groot als tennisballen
produceren, die aanzienlijk schade veroorzaken aan kassen, auto's en gebouwen
en aan de oogst.
Buien groeperen zich vaak in een lijnvormig patroon en worden
voorafgegaan door windstoten. De wind kan al opsteken als de eigenlijke bui nog
tientallen kilometers verwijderd is, wat zeer verraderlijk is.
Bijzonder zware
buien worden soms voorafgegaan door een rolwolk, een indrukwekkende, scherp begrensde
, vaak inktzwarte wolkenbank. Ook overdag kan het dan aardedonker worden. Een
rolwolk gaat vergezeld van zeer zware, plotselinge windstoten van soms 100 tot
150 kilometer per uur. Het is een voorkeursplaats voor windhozen, maar vaak blijft
het bij een begin van hoosvorming in de lucht. Reikt de slurf van de hoos wel
tot de grond, dan is er sprake van een echte windhoos en is schade onvermijdelijk.
Boven het water van het IJsselmeer en de Waddenzee komen dan soms waterhozen voor.
Voor zwaar onweer wordt gewaarschuwd door het uitgeven van een weeralarm. Minder
extreem onweer wordt gewoonlijk genoemd in de 'gewone' uitstaande weerberichten.
In Nederland komen worden jaarlijks ongeveer 4 mensen dodelijk door de bliksem
getroffen.
Figuur 3: Sneeuw kan veel overlast veroorzaken voor het verkeer, vooral in combinatie met veel wind.
1.2.5
Sneeuwstorm
Sneeuw levert problemen op als het in grote hoeveelheden
naar beneden komt, maar vooral ook als het tegelijkertijd hard waait. Bij temperaturen
onder het vriespunt stuift de sneeuw; die fijne stuifsneeuw kan het zicht tot
een paar honderd meter beperken en grote overlast bezorgen. De van de grond opwaaiende
sneeuw wordt driftsneeuw genoemd.
Een sneeuwstorm, in veel landen blizzard
genoemd, kan het openbare leven ontwrichten en soms hele dorpen isoleren. Als
sprake is van een sneeuwstorm wordt het verkeer verlamd doordat wegen, rails en
startbanen geblokkeerd raken door sneeuwduinen. In een langdurige sneeuwstorm
kan de sneeuw bij aanhoudende vorst tot meters hoge sneeuwduinen opstuiven en
kunnen auto's stranden en insneeuwen.
In ons land duurt het soms jaren voor
een volgende sneeuwstorm opsteekt, maar in sommige winters komen er twee of drie
in korte tijd voor. De laatste sneeuwstorm trad op op 8 februari 1985; een zeer
hevige trof de noordelijke helft van het land medio februari 1979.
Als zware sneeuwval wordt verwacht, zeker in combinatie met windkracht 6 of
meer, wordt een waarschuwing voor extreem weer of een weeralarm uitgegeven.
Voor minder extreme sneeuwsituaties moet men het doen met de 'gewone' uitstaande
weerberichten.
1.2.6
IJzel
IJzel is eigenlijk niets anders dan regen die bevroren
is op de nog bevroren grond of op voorwerpen bij het aardoppervlak. Het ijslaagje
kan zich op verschillende manieren vormen, meestal aan het eind van een vorstperiode,
wanneer de grond bevroren is. Dat is goed mogelijk omdat de grond vaak langer
koud blijft dan de lucht die erover stroomt. Een dooiaanval begint gewoonlijk
op enige honderden meters hoogte, waar de minder koude lucht het eerst binnenstroomt.
De koudere vrieslucht heeft door zijn lagere temperatuur een groter gewicht dan
de zachtere lucht; daardoor blijft de warme lucht 'bovendrijven' en weet de vorst
zich aan het aardoppervlak het langst te handhaven.
De neerslag valt dan in
de vorm van regen uit de zachte lucht, maar de druppels koelen onderweg in de
koude lucht weer af. Zodra de regen de koude grond of voorwerpen daarop bereikt,
bevriezen de druppels. Het ijs dat zo ontstaat, wordt ijzel genoemd. Bevriest
de regen al eerder, dan spreekt met van ijsregen.
Het resultaat is overigens
hetzelfde: ook ijsregen kan aan de grond vastvriezen en een ijslaagje vormen.
IJsregen kan ook als "ronde knikkertjes" op de bodem vallen en wegrollen.
In de weerberichten worden al deze neerslagvormen ijzel genoemd.
IJzel is
voor al het verkeer zeer gevaarlijk. Een klein beetje ijzel kan al gladheid veroorzaken
van wegen en trainrails. Het ijs zet zich ook af op voorwerpen. Takken van bomen
die niet bestand zijn tegen het gewicht van het ijs breken af; draden van bovengrondse
elektriciteitsleidingen knappen of de masten raken beschadigd. Vliegtuigen worden
te zwaar en de verliezen hun aërodynamische vorm, zodat eerst alle ijs verwijderd
moet worden en de gladheid op de startbaan moet zijn bestreden voor ze kunnen
opstijgen.
In het voorgaande zagen we dat het weer in sommige gevallen aanleiding geeft tot levensbedreigende situaties. Via het weeralarm en de waarschuwing voor extreem weer wordt de samenleving voor verscheidene vormen van extreem of gevaarlijk weer gewaarschuwd. Een samenvatting van de omstandigheden waarin weeralarms worden uitgegeven, is te vinden in de Tabel.
1.3 Verdere gevaren en ongemakken
In gevallen zoals hierboven besproken geeft het KNMI een weeralarm uit; veelal
zijn dat levensbedreigende situaties. Bovendien kunnen weersomstandigheden aanleiding
geven tot overlast. Of deze zich kunnen voordoen, is te horen in het weerbericht
of te zien op teletekst. Een aantal van deze overlast weersituaties bespreken
we hier.
1.3.1 Mist
Tijdens mist is
het zicht door kleine in de lucht zwevende waterdruppeltjes zo sterk beperkt dat
het zicht aan het aardoppervlak afneemt tot minder dan 1000 meter. Bij dichte
mist is het zicht minder dan 200 meter, bij zeer dichte mist minder dan 50 meter.
In veel gevallen ontstaat de mist heel plaatselijk, waardoor het verkeer met gevaarlijke,
plotseling opdoemende mistbanken te maken krijgt. De afname van het zicht bij
dichte en zeer dichte mist brengt voor de weggebruiker grote gevaren met zich
mee. De remweg van een auto is dan namelijk al gauw groter dan de afstand die
de automobilist kan overzien. Bij vorst kan mist aanvriezen en gladheid veroorzaken.
Bij mist moeten soms veerdiensten uit de vaart worden genomen. Vliegtuigen lopen
vertraging op of moeten uitwijken naar andere vliegvelden.
1.3.2 Gladheid
Wanneer de temperatuur op waarnemingshoogte (1,5 m) tot enkele graden boven
het vriespunt daalt, kan zich op de grond al ijs vormen die aanleiding geeft
tot gladheid. Op een heldere avond koelt het aan het aardoppervlak als regel
het sterkst af, zodat het daar dan het eerst tot vorst komt. Of het ook glad
wordt hangt af van een groot aantal factoren. Niet alleen de vochtigheid en
water op de weg zijn van belang, maar ook de wind en vooral de hoeveelheid warmte
in de grond kunnen van grote invloed
zijn. Op bruggen en opritten wordt het eerder glad omdat daar geen warmte van
de ondergrond wordt aangevoerd. Na een vorstperiode, als de vorst nog in de
grond zit, zal het juist op andere plaatsen van het wegdek eerder vriezen. Dit
wordt ook wel opvriezing genoemd.
Een weg in een ondiep dal, waar de koude lucht naar toe stroomt, is gevoeliger
voor vorst en dus eerder glad dan een hoger gelegen weg. Dat geldt ook voor
een weg op een noordhelling: die weggedeelten worden niet door de zon beschenen
en zullen overdag in het algemeen langer glad blijven dan andere delen van de
weg. Ook weggedeelten die in de schaduw van bomen of andere obstakels liggen
kunnen langer glad blijven. Andere factoren die een rol spelen bij het optreden
van gladheid zijn de verkeersintensiteit en eventuele zoutresten op de weg.
Zware neerslag kan zowel op lokale schaal als op grotere schaal voor grote overlast
zorgen. Soms valt uit buien plaatselijk zoveel neerslag dat kelders en viaducten
onderlopen en er een laag water op de weg blijft staan. Er is sprake van aquaplaning
als water tussen de banden van een rijdende auto en het wegdek niet snel genoeg
door de banden wordt verwijderd. De auto verliest het contact met de weg en
gaat slippen; het verschijnsel doet zich voor tijdens zware buien. Vanaf rijsnelheden
van ongeveer 80 km/uur neemt bij waterlaagdikten van meer dan 1 mm de kans op
aquaplaning al flink toe. Als er 20 mm neerslag per uur valt of meer, moet op
gewone asfaltwegen rekening gehouden worden met aquaplaning. Doordat regenwater
in de openingen van het zeer open asfaltbeton kan verdwijnen, is de kans op
aquaplaning op wegen, bedekt met dit soort asfalt, aanzienlijk afgenomen.
Langduriger en grootschaliger neerslag kan leiden tot overstromingen, zoals
die van 1998 op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden; er viel toen in een etmaal
meer dan 100 mm.
De hoge waterstanden van Rijn en Maas rond de jaarwisseling van 1993/1994 en in januari 1995 zijn een ander verhaal. Niet alleen de neerslag in Nederland is dan belangrijk, maar ook die in de brongebieden; voor de Maas zijn dat bijvoorbeeld de Belgische Ardennen en Noord-Frankrijk. In beide gevallen werd de hoogwatergolf voorafgegaan door een lange periode van ruim een maand gestage en soms intensieve regen in de brongebieden. Deze raakten daardoor verzadigd met water. Onder die omstandigheden reageert de Maas sneller en heftiger op nieuwe grote neerslaghoeveelheden. Bovendien kwam er tegelijkertijd door de dooi veel smeltwater vrij van de massa's sneeuw die begin januari 1995 waren gevallen.
Te weinig neerslag kan ook problemen veroorzaken. In Nederland was er bijvoorbeeld in de zomer van 1976 een langdurige droogteperiode; water van het IJsselmeer werd toen de Friese boezem ingepompt om de agrarische bedrijven aan voldoende water te helpen. Ook in 2003 veroorzaakte de droogte problemen, bijvoorbeeld met de electriciteitsvoorziening en door uitgedroogde veendijken (dijkdoorbraak Wilnis).
1.3.4 Vorst
Langdurige vorstperiodes kunnen de normale gang van zaken in de samenleving eveneens
beïnvloeden. Vooral in combinatie met een harde wind kan de kou indringend
en extreem worden, waardoor verwarmingen bevriezen, wissels vastvriezen en buiten
vertoeven onaangenaam of zelfs vrijwel onmogelijk is. Bij ijsgang in rivieren
en op het IJsselmeer komt het scheepvaartverkeer stil te liggen en worden ponten
uit de vaart gehaald. Vorst in het voorjaar vormt een bedreiging voor fruitbomen,
gewassen en tuinplanten.
1.4 Gevaren voor de luchtvaart.
Wat het weeralarm is voor de mensen op de grond is de SIGMET voor de piloten
in de lucht. De SIGMET is een waarschuwing voor de luchtvaart die wordt uitgegeven
door het KNMI volgens regels voor de luchtvaartveiligheid die overal in de wereld
worden gevolgd. Ze worden uitgegeven bij zwaar onweer, ijsaanzetting, turbulentie
en andere bedreigingen voor het vliegverkeer. Tijdens start en landing kunnen
plotselinge veranderingen van de wind langs het gevolgde pad gevaar opleveren;
waarschuwingen hiervoor verschijnen uitsluitend op de locale informatiesystemen
van de luchthavens. Veel luchtvaartwaarschuwingen zijn mede gebaseerd op de
meldingen van piloten, die zo een bijdrage leveren aan de veiligheid van collega's
en passagiers.
1.4.1 IJsaanzetting
Voor een veilige reis door de lucht is het van het grootste belang de mate van
ijsvorming op vliegtuigen te kennen. Deze hangt af van de gemiddelde druppelgrootte,
de vloeibaarwaterinhoud van wolken en het verloop van de temperatuur over een
bepaalde afstand. Vooral kleinere vliegtuigen ondervinden overlast; de grotere
zijn gecertificeerd om onder omstandigheden te vliegen waarbij ijsafzetting optreedt.
De meeste grote vliegtuigen beschikken tegenwoordig namelijk over systemen om
ijs te verwijderen, wat de mogelijkheden verruimt om onder omstandigheden te vliegen
waarbij ijsaanzetting optreedt. De mate van ijsaanzetting is niet voor elk type
vliegtuig hetzelfde en verschilt van niveau tot niveau. Als op een bepaalde hoogte
de ijsgroei op de vleugels te groot wordt, is het mogelijk uit te wijken naar
een ander niveau om het ijs weer kwijt te raken.
1.4.2
Turbulentie
Onder turbulentie verstaat men in de luchtvaart de
ongewenste, al dan niet hevige bewegingsveranderingen die een vliegtuig soms ondergaat.
Bij voortdurend lichte turbulentie heeft men het gevoel of het toestel over een
met ruwe keien geplaveide weg rijdt. Naarmate de turbulentie toeneemt, wordt de
besturing moeilijker en zijn instrumenten lastiger af te lezen. Het verstrekken
van voedsel en drank aan passagiers moet bij matige turbulentie worden gestaakt.
Losse voorwerpen en trollies moeten worden opgeborgen en gezekerd. De bemanning
en passagiers moeten in de riemen. Matige turbulentie is onaangenaam maar niet
gevaarlijk.
Zware turbulentie is echter wel gevaarlijk. Alles wat los is,
vliegt door de cockpit of de cabine. Alles kreunt en kraakt. Besturing wordt moeilijk
tot onmogelijk en er kan structurele schade aan het toestel worden veroorzaakt.
Turbulentie doet zich voor in gebieden met een harde, veranderlijke wind of waar
temperatuur sterk verandert over korte afstanden. Veruit het gevaarlijkst is de
turbulentie in en rond een onweerscomplex of buienlijn. Deze kan zo zwaar zijn,
dat startende en landende machines in acuut gevaar komen. De turbulentie vlak
onder een bui of in de basis ervan kan zeer zwaar zijn, evenals de turbulentie
bij windstoten. Potentieel gevaarlijke turbulentie is aanwezig in en nabij alle
onweersbuien. Een zware bui kan een machine vernielen. De krachtigste turbulentie
treedt op in de wolk in het gebied, waar opgaande en neerwaartse stromingen bij
elkaar komen en waar de mogelijkheid bestaat van de ontwikkeling van windhozen,
waarin de windsnelheid in een uiterst klein gebied kan oplopen tot 200 kts. Buiten
de wolk kan turbulentie optreden tot honderden meters boven de onweerswolk en
tot 30 km opzij ervan.
Turbulentie treedt ook op buiten bewolking.; men spreekt
dan van clear air turbulence (CAT).
1.4.3 Windschering
Windschering is een snelle verandering van de windrichting en/of
-snelheid langs het pad van een vliegtuig. Bij de start en de landing kan windschering
buitengewoon gevaarlijke situaties opleveren.Zo zal een vliegtuig draagkracht
verliezen als de tegenwind die tijdens de start wordt ondervonden, afneemt. Daardoor
wint het moeilijk hoogte; als er obstakels in de startrichting liggen, kan dit
gevaarlijk zijn. Tijdens de landing komt een vliegtuig bij afnemende tegenwind
gemakkelijk te laag terecht. De piloot geeft 'gas' bij om hoogte te winnen, maar
als hij te sterk corrigeert komt hij te hoog boven de baan aan en is een "doorstart"
nodig.
Turbulentie
bij het aardoppervlak door windschering (toename van de wind met de hoogte. Bron:
Comet. (groter). |
Turbulentie bij het aardoppervlak door
ruwheid van het terrein (mechanische turbulentie). Bron: Comet. (groter). |
Turbulentie bij stijg- enm daalbewegingen
rond buien. Bron: Comet. (groter). |
1.5 Rampenmanagement
In het
voorgaande zagen we een groot aantal gevaren en ongemakken die werden veroorzaakt
door het weer. Daarnaast zijn er ook rampen met andere oorzaken, waarbij het weer
een rol speelt. Het gaat met name om rampen en calamiteiten waarbij giftige of
radioactive stoffen vrijkomen. Met behulp van weersverwachtingen kan worden voorspeld
hoe snel en in welke richting deze stoffen zich zullen verspreiden, waar mensen
of vee gevaar lopen en waar de giftige en radioactieve stoffen op gewassen terecht
kunnen komen. Met deze informatie kunnen de maatregelen genomen worden om de bevolking
zo goed mogelijk tegen de gevolgen van de ramp te beschermen.
1.6
Samenvatting en conclusies
Het weer kan in sommige gevallen aanleiding geven tot levensbedreigende situaties.
Via het weeralarm en de waarschuwing voor extreem weer wordt de samenleving
daarvoor gewaarschuwd; daarnaast hebben luchtvaart en scheepvaart hun eigen
waarschuwingskanalen. Om te weten wanneer waarschuwingen moeten worden uitgegeven,
is kennis nodig van de atmosfeer, de omstandigheden die zich daarin voordoen
en de drijvende krachten die van belang zijn. Deze zaken komen in volgende hoofdstukken
van dit boek aan de orde.