Kees Floor, St Maerten, mei 2019
Kees Floor, St Maerten, mei 2019
Wie voor 1 april 1953 van Utrecht naar Hilversum reed of het omgekeerde traject wilde afleggen, moest in Maartensdijk tot tweemaal toe tol betalen of omrijden. De tolheffing was gebaseerd op koninklijke besluiten uit onder andere 1825 en 1922. In totaal waren er echter wel ongeveer 35 koninklijke besluiten aan de Maartensdijkse tollen gewijd.
 |
 |
 |
|
|
|
De voorbereidingen
In de Franse tijd werd in Nederland begonnen met de aanleg van doorgaande, verharde
wegen. Na de onafhankelijkheid in 1813 gingen het Rijk, en later ook de provincies,
daarmee door. Gebrek aan overheidsgeld bood particulieren de gelegenheid eveneens
een rol te gaan spelen bij de wegenaanleg. Zo verkreeg Jonkheer Jan de Rovère
van Breugel, eigenaar van Rustenhoven, thans Dorpsweg 187, in 1825 samen met
een compagnon bij koninklijk besluit(1a) een concessie voor 'het bestraten van
den weg van Utrecht over de Blaauw-Kapel en St. Maartensdijk naar Soestdijk'.
Aanvankelijk wilden de ondernemers alleen het gedeelte Blauwkapel-Maartensdijk
bestraten, maar op aandringen van Gedeputeerde Staten werd in de plannen ook
het stuk tot de stad Utrecht, en voor een latere fase, de voortzetting van de
weg richting Soestdijk meegenomen. Van Breugel aasde ook op een concessie voor
het bestraten van de weg van De Bilt naar Soestdijk, maar hij viste achter het
net; deze concessie werd verleend aan twee ondernemers uit Baarn (1c, 2).
Geld van Rijk of Provincie was er niet en kwam er ook niet. De zogeheten concessionarissen
moesten het zelf bijeen brengen. Ze konden daarvoor een lening afsluiten en
mochten, als de werkzaamheden ver genoeg gevorderd zouden zijn, op twee plaatsen
tol heffen ter dekking van de kosten van onderhoud, rente en aflossing. Een
bijlage bij het koninklijk besluit bevatte de tarieven die gevraagd mochten
worden; ze waren min of meer gelijk aan die van de tollen op de rijkswegen.
In het genoemde koninklijk besluit waren tevens de voorwaarden omschreven waaraan
de weg en de wegwerkzaamheden moesten voldoen. Zo moest de verharding bestaan
uit gebakken steen; de bestrating diende binnen een jaar voltooid te zijn. Doordat
de weg gedeeltelijk langs of door het inundatiegebied van de Nieuwe Hollandse
Waterlinie liep, kwam ook het Ministerie van Oorlog met een aantal eisen.
Vertraging door geldgebrek
De intekening op de aandelen bleef achter bij de verwachting. Daardoor werd
de aanleg van de weg ernstig vertraagd. Een verzoek uit 1825 de toltarieven
te mogen verhogen om zo het vertrouwen van mogelijke investeerders in het succes
van het project te vergroten, werd afgewezen (1b). Wel mocht er vanaf het moment
dat de weg gereed was, indien nodig jaarlijks een bij koninklijk besluit (1e)
gelegitimeerde greep in de kas van de polder Maartensdijk worden gedaan; de
ingelanden hadden daarmee na veel heen en weergepraat ingestemd, zij het niet
unaniem. Verder kregen de concessionarissen om de benodigde 65.000 gulden binnen
te kunnen halen, toestemming de lening uit te schrijven onder aantrekkelijker
voorwaarden, zoals een hogere rente; het oorspronkelijke, bij koninklijk besluit
(1d) goedgekeurde financieringsplan werd hiertoe gewijzigd (1f). Tenslotte werd
toestemming verleend kosten te besparen door de weg te verharden met grind in
plaats van met gebakken steen. Het weggedeelte tussen Blauwkapel en Groenekan
moest echter wél verhard worden met straatstenen. (1i). Vanaf dat moment
werd daardoor niet langer gesproken over de steenweg, maar over de steen- en
kunstweg of de steen- en macadamweg.
Keer op keer werd bij koninklijk besluit uitstel verleend voor de afronding
van het project (1b, c, e, f, g, h, i). Ook werd bepaald dat de ondernemers
de inkomsten van de tollen gedurende een periode van 10 jaar na aflossing van
de voor de aanleg van de weg gesloten lening mochten behouden (1g, i). Het verzoek
tot langduriger tolheffing was nog gedaan door Van Breugel voor zijn overlijden
in 1829; daarna kwam de onderneming in handen van de erfgenamen: een zoon en
twee dochters. De aanvankelijk genoemde compagnon van het eerste uur komen we
in de koninklijke besluiten dan al niet meer tegen.
 |
 |
 |
|
|
|
 |
||
|
Tol No 2 bij het gemeentehuis. Utrechts
Nieuwsblad 6 januari 1951.
|
De zijweg naar Hilversum
Vijf maanden na het eerste koninklijk besluit verscheen er in 1825 een tweede
(1b), waarin de locaties van de tollen werden vastgelegd: een vlak bij de toenmalige
grens met Utrecht (figuur 1), de andere ter hoogte van de Achterweteringse brug.
De 'sluiproutes' waarmee de tollen omzeild zouden kunnen worden, mochten de
ondernemers afsluiten.
In 1834 verkreeg de onderneming bij koninklijk besluit (1i) toestemming voor
het aanleggen van een verharde zijweg, waarop het halve tolgeld mocht worden
geheven. Deze werd gepland langs de westkant van Maartensdijk over of langs
de Tolakkersteeg tot aan de Hollandse Rading; het gemeentebestuur van Hilversum
was al bezig het aansluitende weggedeelte te verzorgen. In de nieuwe situatie
kwam de tolboom van de weg Utrecht-Soestdijk uiteindelijk niet bij de Achterweteringse
brug, maar aan de zuidkant van de driesprong bij de Tolakkersteeg (1j). Niet
ver daarvandaan kwam aan de noordzijde van de splitsing de tolboom van de weg
naar Hilversum, zodat er vlak bij het latere gemeentehuis twee tolbomen werden
neergezet (figuur 2). Het verkeer tussen Utrecht en Hilversum moest er in totaal
anderhalf tolrecht betalen.
 |
 |
|
3. Advertentie in onder meer het Algemeen
Handelsblad van 21 december 1863 (5).
|
4. Tol en tolhuis bij de weg richting Utrecht bij de kruising met de Dorpsweg, omstreeks 1915. Het bord geheel rechts hoort bij de tolboom achter de fotograaf en vermeldt: 'half tolrecht'. |
Tolheffing
Hoewel de lening niet voltekend was (3), kwam de weg in 1834 uiteindelijk toch
gereed en in juni kon de tolheffing beginnen (4). Er waren op dat moment al
minstens tien koninklijke besluiten aan de zaak gewijd.
Bij koninklijk besluit (1k) krijgen de Van Breugels later dat jaar definitief
toestemming om het laatste gedeelte van de oorspronkelijk geplande weg te verharden
vanaf de grens met De Bilt (bij Eyckenstein) tot aan de weg De Bilt-Soestdijk.
Uiteindelijk zien ze daar echter van af (1n), zodat Daniel Jacobus Gildemeester,
bewoner van de Ewijckshoeve in Den
Dolder, zich in 1836 kan aandienen om het karwei af te maken. (1m). Van het
geld dat de polder Maartensdijk aan de weg zou gaan bijdragen, moest voortaan
1/3 deel naar Gildemeester, terwijl de onderneming van de erven Van Breugel
nog slechts recht had op 2/3 daarvan.
De beide Maartensdijkse tollen werden verpacht, zoals onder andere blijkt uit
een advertentie in het Algemeen Handelsblad van 21 december 1863 (5) (figuur
3). De zaken werden geregeld op Rustenhoven, waar de beide dochters van Van
Breugel woonden.
 |
 |
|
|
|
Gemeentetollen
Na 1836 is het enige tijd gedaan met de stroom aan koninklijke besluiten over
de Maartensdijkse tollen. Op 29 maart 1881 besloot de gemeenteraad van Maartensdijk
echter de weg over te nemen van Caspar baron van Breugel Douglas, op dat moment
houder van de concessie als 'erfgenaam van de laatsten der rechthebbenden' (6).
Om de nieuwe situatie vast te leggen was weer een koninklijk besluit nodig;
het verscheen in 1884 (7a). Vanaf dat moment moest de tolheffing worden beschouwd
als een gemeentelijke belasting. Voor elke door de gemeenteraad voorgestelde
invoering, verlenging of wijziging van de toltarieven was voortaan goedkeuring
nodig bij koninklijk besluit. Deze besluiten, waarvan het eerste verscheen in
juli 1884 (7b ) hebben overigens meer het karakter van een hamerstuk dan van
het maatwerk dat de oudere besluiten nog kenmerkte. Per besluit ontvangen soms
tientallen gemeenten toestemming voor het innen van belastingen, zoals marktgeld,
begrafenisrechten, havengeld, tolgeld en schoolgeld. In bijna alle gevallen
bevatten bijlagen bij deze besluiten een datum waarop de toestemming verloopt;
in de raadsbesluiten komen die einddata niet voor. De enige uitzondering vormt
een koninklijk besluit uit 1922 (8a), waarin geen einddatum is genoemd, zodat
de tolheffing voor onbepaalde tijd is toegestaan. Vandaar dat later juist naar
dit koninklijk besluit vaak verwezen werd.
 |
 |
 |
|
|
|
Bijtol
Na de voltooiing van de Ooster Spoorweg van Utrecht naar Hilversum, werd in
1874 station Maartensdijk geopend. Het spoor werd al door Van Breugel Douglas
gezien als een van de oorzaken van de teruglopende inkomsten van de tollen.
Verder zat de onderneming krap bij kas doordat de polder Maartensdijk nooit
met geld over de brug was gekomen, wat een fikse tegenvaller opleverde.
Het spoorwegstation kon vanuit het oosten over de Dorpsweg bereikt worden zonder
dat de verkeersdeelnemers een Maartensdijkse tolboom hoefden te passeren. Dat
zinde het gemeentebestuur niet en men besloot ten oosten van het station een
bijtol te plaatsen. Ter plekke was het halve tolrecht verschuldigd. Doorgaand
verkeer richting Utrecht of Hilversum hoefde in totaal echter nooit meer dan
het volle toltarief te betalen. De bijtol was 'in bedrijf' van 1887 tot en met
1907.
Na de overname in 1881 van de tollen door de gemeente bleef nog bijna 35 jaar
de regel van kracht dat het verkeer tussen Utrecht en Hilversum bij de driesprong
in Maartensdijk anderhalve tol moest betalen (figuur 4). Vanaf 1 januari 1918
gold er voor alle passanten echter een tarief van eenmaal de tol. De zuidelijke
tolboom stond altijd open.
De gemeente Maartensdijk bood net als in de voorgaande 'private' periode de
tollen in pacht aan middels krantenadvertenties (zie figuur 5) (9). Eind 1926
nam de gemeente de tol No 2 bij het gemeentehuis in eigen exploitatie. De tol
No 1 bij Utrecht volgde in april 1927 (10).
Verkeer
De koninklijke besluiten waarin goedkeuring werd gegeven tot tolheffing of waarin
deze goedkeuring werd verlengd, geven een goed beeld van het toenmalige verkeersaanbod.
In een bijlage bij het eerste besluit uit de reeks (1a) was te lezen hoeveel
er betaald moest worden voor een paard, rund, kalf, schaap of varken. Voor paarden
golden overigens uiteenlopende tarieven, afhankelijk van het soort rijtuig of
de belading van de kar die ze trokken. Kennelijk was men vergeten een tarief
vast te leggen voor het passeren van een ezel; in die omissie werd voorzien
in het tweede Koninklijk Besluit (1b). Het zou nog tot 1836 duren voor ook de
voor een kar gespannen honden, bokken en geiten werden aangeslagen (1l); in
1935 verdween deze categorie weer van de tarievenlijst.
Tegen het einde van de negentiende eeuw begonnen er veranderingen op te treden
in de manier waarop men zich beroepsmatig of recreatief ging verplaatsen. Rond
1870 verschenen de eerste vélocipèdes, voorlopers van de huidige
fiets, op de Nederlandse wegen, omstreeks 1890 gevolgd door de eerste motorrijwielen
en in 1896 door de eerste auto's. Vooral vanaf 1920 nam het aantal fietsen en
het aantal (zware) vrachtwagens en bussen toe. Deze toename werd vrij snel gevolgd
door een sterke groei van het aantal motorfietsen en auto's, met name voor zakelijk
gebruik. Zo kon men ook in Maartensdijk steeds minder om deze nieuwe vervoermiddelen
heen en moesten de lijsten met toltarieven aangepast worden aan de nieuwe situatie.
Fietsers gingen betalen vanaf 1 juli 1887, maar uitsluitend als de tolgaarder
de slagboom voor hen moest openen. Gingen ze eromheen of eronderdoor, dan was
het gratis. In 1894 werd iedere passerende fietser aangeslagen; het tolgeld
bedroeg 2 1/2 cent. Reeds in 1912 werd overwogen het tolgeld voor fietsers,
inmiddels verlaagd naar 2 cent, af te schaffen (11), maar uiteindelijk duurde
het 1 januari 1923 voor het zo ver was (8a).
Door mechanische kracht voortbewogen voertuigen gingen betalen vanaf 1 januari
1900; het tarief bedroeg 10 cent. Vanaf 1 januari 1908 kwam er onderscheid tussen
motorrijwielen en autos; het tolgeld werd respectievelijk 5 en eerst 20, later
15 cent per passage. Op 1 januari 1923 gingen de tarieven vooral voor vrachtauto's
en bussen flink omhoog; ze moesten een gulden tol gaan betalen (8a).
Protesten
Met het drukker worden van de weg kwamen er ook meer mensen die zich ergerden
aan de tolheffing, de daarbij optredende vertragingen, de arrogantie van de
tolgaarders en de hoogte van de tarieven. Deze wijd verbreide onvrede uitte
zich in talrijke protesten (12). Vooroorlogse krantenberichten belichtten voor
de Maartensdijkse tollen vooral de acties in 1927 en 1928, rond de tijd van
de invoering van de wegenbelasting voor motorrijtuigen, en in 1931, het jaar
van de invoering van de benzineaccijns. Aanvankelijk waren het hoofdzakelijk
individuele acties. Het ging dan om mensen die weigerden tol te betalen en daarbij
al dan niet slaags raakten met de tolgaarder. Anderen betaalden uit protest
met groot geld, bijvoorbeeld biljetten van honderd gulden, in de (ijdele) hoop
de tolgaarder in verlegenheid te brengen doordat hij niet kon wisselen.
In september 1928 werd het protest massaler. Zo was er bijvoorbeeld op zondag
23 september 1928 een zogeheten tolbestorming met veertig auto's (13). Op 30
november 1931 deden er zelfs 300 auto's mee (14) (figuur 6). De ernstige verkeersbelemmering
die daardoor ontstond was de aanleiding tot kamervragen door Floris Vos, bekend
antitollenactivist en Tweede Kamerlid voor de eenmansfractie van de Middenpartij
voor Stad en Land (15, 16).
 |
 |
 |
|
Tolbestorming. Algemeen Handelsblad
1 december 1931.
|
Idem. Amersfoorts Dagblad/De Eemlander,
1 december 1931.
|
Tolbestorming.Fr Tijd 1 december 1931.
|
Lagere tarieven en abonnementen
De protesten leidden weliswaar niet tot een directe afschaffing van de tollen,
maar waren toch niet geheel aan dovemansoren gericht. Per 1 oktober 1926 konden
busondernemingen voor lijndiensten een vast bedrag per jaar gaan betalen voor
het gebruik van de tol No 2 bij het gemeentehuis. Vanaf 1 mei 1927 gold zo'n
regeling ook voor de tol No 1 bij de grens met Utrecht.
In 1932 werden de tarieven voor vrachtauto's en bussen gehalveerd; daardoor
was het bij de toenmalige benzineprijzen niet langer voordelig om 22 kilometer
om te rijden over De Bilt en Soestdijk (17), een route die per 1 januari 1929
tolvrij was geworden (2). In 1935 ging het tarief 'onder de dwang der tijdsomstandigheden'
verder omlaag van 50 naar 30 cent; tegelijkertijd kwamen er voor inwoners van
Maartensdijk abonnementen. Toen de gemeente in 1881 de tollen overnam, was er
overigens ook al zo'n regeling voor Maartensdijkers, maar die was in de jaren
negentig komen te vervallen.
De wijzigingen in tarieven en betalingsmogelijkheden werden tot en met april
1938 steeds goedgekeurd bij koninklijk besluit. Bij de voorlaatste gelegenheid
werd in 1937 de locatie van tol No 1 in het raadsbesluit van de gemeente Maartensdijk
niet langer omschreven als 'bij de grens van de gemeente Utrecht', maar als
'ter hoogte van de Prof. Magnuslaan (18). Door het gereed komen van een brug
over het Zwarte Water (figuur 7) in 1935 kon de tol op de oude locatie namelijk
worden omzeild, zodat was besloten de tol naar het noorden te verplaatsen. Met
de goedkeuring van het desbetreffende raadsbesluit bij koninklijk besluit (8b)
was tevens de verplaatsing van de tol stilzwijgend akkoord bevonden.
 |
 |
 |
|
Tol No 1 bij Ezelsdijkje op
topografische kaart ca 1890. (groter). |
Tol No 1 bij Prof. Magnuslaan op
topografische kaart 1940. (groter). |
Na april 1938 was de tolheffing uitsluitend nog gebaseerd op raadsbesluiten (19) zonder koninklijke goedkeuring. Toch piekerde men er na de oorlog niet over om deze raadsbesluiten illegaal te verklaren. In dat geval zouden namelijk de hoge tarieven van 1923 weer gaan gelden en op zo'n verhoging van de toltarieven zat niemand te wachten. Wel op beëindiging van de tolheffing, zo bleek ondermeer in 1951 toen journalisten van het Utrechts Nieuwsblad opnieuw een tolbestorming organiseerden (20).
 |
 |
 |
||
|
Tol No 1. Potloodtekening door
K. Roelants 1933/1934
|
|
Bomen open, beurzen dicht
Zoals eerder aangegeven mochten de tollen in Maartensdijk zich bepaald niet
verheugen in een grote populariteit. Zelfs de gemeente voelde zich ongemakkelijk
bij de vele protesten en verwijten waarmee ze werd geconfronteerd. Het opheffen
van de tollen was echter geen optie zo lang de gemeente de financiële compensatie
van het rijk of de provincie die ze daarvoor zou krijgen, onvoldoende achtte.
Dat was bijvoorbeeld het geval bij het plan dat Provinciale Staten in 1930 daartoe
hadden opgesteld (21). Het gekissebis tussen gemeente, provincie en rijk zou
echter nog meer dan twintig jaar voortduren. Pas in 1953 kon men het eens worden
over een regeling die het opheffen van de Maartensdijkse tollen mogelijk maakte.
Daarna ging het snel. Het raadsbesluit de tolheffing te beëindigen werd
genomen op 19 maart. De koninklijke goedkeuring volgde al op 24 maart (22),
zodat het besluit 1 april om 11.00u kon ingaan. 'Het dorpje langs de verkeersweg
wordt nu een stille gemeente, waarover nooit meer in kranten geschreven zal
worden', voorspelde het dagblad De Tijd in zijn verslag van de opheffing van
de tollen (23).
Uiteindelijk waren er voor het regelen van de Maartensdijkse tolheffing ongeveer
35 koninklijke besluiten nodig geweest.
 |
 |
 |
|
|
|
Opheffing van de tol. De Kampioen
april 1953.
|
Voetnoten, bronnen en verwijzingen
1. Koninklijke Besluiten van a. 15 mei 1825 No 71. b. 14 oktober 1825 No 131.
c. 1 juli 1826 No 179. d. 4 augustus 1826 No 117. e. 20 oktober 1827 No 143.
f. 5 juli 1828 No 34. g. 4 juli 1830 No 4. h. 14 maart 1832 No 199. i. 17 februari
1834 No 70. j. 31 mei 1834 No 135. k. 16 september 1834 No 76. l. 6 mei 1836
No 87. m. 9 oktober 1836 No. 81. n. Rescript No 105, 15 januari 1836. Nationaal
Archief, Den Haag (NL-HaNA), Algemene Staatssecretarie, nummer toegang 2.02.01.
2. Nas, F.: De tolweg naar Soestdijk. De Biltse Grift oktober 1994.
3. Regionaal Historisch Archief Vecht en Venen, Breukelen (RHCVV), Gemeente
Maartensdijk, 1019, inv.nr 303.
4. Het Utrechts Archief, Utrecht (NL-HUA), Concessionarissen, 15, inv.nr 166.
5. Tol-verpachting. Algemeen Handelsblad 21 en 23 december 1863 en Opregte Haarlemsche
Courant 14, 19 en 24 december 1863.
6. RHCVV, Gemeente Maartensdijk, 1019, inv.nrs 293 en 300.
7. Koninklijke Besluiten van a. 3 april 1884 No 9. b. 22 juli 1884 No 38. NL-HaNA,
KdK 1841-1897, 2.02.04.
8. Koninklijke Besluiten van a. 2 december 1922 No 57. b. 23 september 1937
No 43. NL-HaNA, Kabinet Koning/Koningin 1898-1945, 2.02.14. invnr. 6779.
9. Verpachting tollen. Het nieuws van de dag, kleine courant 13 en 22 oktober
1833. delpher.nl.
10. De tollen van Maartensdijk, het een en ander uit de geschiedenis. Utrechtsch
Provinciaal en stedelijk Dagblad 15 januari 1931. NL-HaNA, Tollencommissie,
2.16.48, inv.nr. 77.
11. RHCVV, Gemeente Maartensdijk, 1019, inv.nr. 293.
12. Fijen, L., Veertig jaar geleden afschaffing van landelijk fenomeen, St Maerten
1993-02.
13. De tol, Gooi- en Eemlander 24 september 1928. delpher.nl.
14. Aanval op den tol bij Maartensdijk, Algemeen Handelsblad 1 december 1931.
delpher.nl.
15. Spanning, H. van: Het optreden van Floris Vos als Tweede Kamerlid (1929-1933).
Tussen Vecht en Eem, september 1997.
16. Aanhangsel tot het verslag van de handelingen der Tweede Kamer, Vel 40,
vraag 71, p81-82, 1931.
17. Belangrijke verlaging van het toltarief te Maartensdijk, Gooi- en Eemlander
15 juli 1932. delpher.nl.
18. NL-HUA, Provincie Utrecht, 1201, inv.nr 5040.
19. namelijk die van 20 oktober 1938, 30 januari 1941 en 6 maart 1942 (18)
20. Wij wagen stormloop op Maartensdijkse tol, Utrechts Nieuwsblad 6 januari
1951. hetutrechtsarchief.nl
21. Resumé van de tollen te Maartensdijk; ca 1945; stuk voor Provinciale
Staten. NL-HaNA, Tollencommissie, 2.16.48, inv.nr. 77.
22. Koninklijk Besluit van 24 maart 1953 (18).
23. De tol aan de ketting, De Tijd 1 april 1953. delpher.nl.